Demiryolu ihtiyacını aşağıda farklı yönleri ile ortaya koymaya çalışırken, demiryolu’nun nerden nereye geldiği ve kat ettiği mesafeyi ile gelindiği nokta farklı yönlerini tartışmaya açmak istiyorum. Bunu yapmamdaki neden gerek insan ve gerekse yük taşımacılığında çok önemli gördüğüm bu vasıtaya hafızalarda yer açmaktır. 1970 yılında ilk okul çağlarında iken rahmetli dedem ile birlikte Sivas’tan Tatvan’a ve Tatvan’dan Vapur ile Van gölü üzerinde Van’a kadar yaptığım yolculuk hafızamda halen canlı olarak durmaktadır. Tren kompartımanları koltukları parklardaki banklarda kullanılan deri kaplı banklar vardı. Bayağı rahat ve güzel sohbetlere imkan veriyordu. Tabi daha sonra Tren ile Ankara – İstanbul vb. bazı yolculuklarım da oldu. Hüzünlü bir feryadı andıran düdüğünü öttürerek “çuf çuf” diye hareket ederdi. Çocuk dilinde otomobilin adı “düt”, trenin adı da “çuf çuf”tu. Sanayi devrimi’nin simgesi “buharlı makine’lerden Japon harikası hızlı trenlere kadar demir raylar üzerinde yürüyen bu vasıtaların hepsinin adı tren ise de farklı özellik ve farklı kapasitelere sahiptirler. Demiryolu açısından Cumhuriyetin ilk yılları altın çağ olarak nitelendiriliyor. Cumhuriyetin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını ve günümüzdeki demir yolu politikasını biraz irdelemekte yarar var. Çünkü geçmişi tartışmadan, bugün yada gelecek anlaşılamaz. Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin farklılığı; birincisinde Osmanlı İmparatorluğunun günün teknolojisinden yoksun olması ve yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsü yani günümüzde ise demiryolu ulaşımı ve taşıması yok denecek ölçülerde ihmal edilmesidir. A. Cumhuriyet Öncesi Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km’lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketi tarafından bu yılda vurulmuştu. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek olması nedeniyle bu güzergah seçilmiştir. 1876’dan 1909’a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamit hatıralarında şunları ifade ediyor; "Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat’ı, Anadolu’ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Şeklinde yazmıştır. 1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı Toplam 8.619 km demiryolu döşemiştir. Böylece, Cumhuriyet öncesi çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen sınırlar içinde kalmıştır. B. Cumhuriyet Sonrası Dönem (1923- 1950 Dönemi) : Cumhuriyet öncesi dönemde o günün şartlarında ülke dışı şirketler tarafından yaptırılması sağlanan demir yolları işletmeleri yabancıların ellerinden alınmıştır. Bunu yapmanın nedeni demiryollarına verilen önem olarak göze çarpıyor. Aynı şekilde Sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. Hariciye Şefi Op. Doktor M. Necdet Bey, 30 Ağustos 1930’da demiryolunun Sivas’a ulaşmasının önemini şu sözlerle ortaya koyuyor. “ Gözümüz aydın, İşte tren geldi. Demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir” şeklinde doygularını ifade eder. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı. Demiryolları Batı’dan Orta Anadolu’ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu’ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927’de Kayseri, 1930’da Sivas, 1931’de Malatya, 1933’de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939’da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır. C. 1950 Sonrası; 1950 -1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir. Demiryolları özellikle 1960'lı yıllardan sonra üvey evlat gibi görülmüştür. Ulaşım sistemini oluşturan karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ulaşımının bir bütün olduğu, bu sistemlerin birlikte geliştirilmesi gerektiği göz ardı edilerek, karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları uygulanmıştır. Oysa demiryolları, yurt dışı ve yurt içi ağların çoğaltılması ile ülkemiz kazanacak, demiryolu, karayolu ve nihayetinde halkımız kazanacak. Karayollarına göre kıyaslandığında yük taşımacılığı, enerji tasarrufu, trafik sorununun çözümüne katkı sağlayacağını, Demiryolunun yolcu ve yük taşımacılığındaki payının % 30’lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde binlerce kişinin ölümden, on binlerce kişinin yaralı yada engelli olmaktan kurtulacağı kesindir Mevcut haliyle ağır vasıtalar yolları çok fazla aşındırmakta ve kısa sürede yeniden onarımı zorunluluk haline getirmektedir. Aynı şekilde ülkemizdeki, karayolu yük taşıma araçlarının lastiklerinin patlamayacağını, eskimeyeceğini ve bu sistemle taşımanın gürültü ve Çevre kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır. Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2’dir. Son elli yılda Demiryolu yolcu taşımacılığında %38 gerileme olduğu görülmektedir. Ankara-İstanbul mevcut Demiryolu Hattının iyileştirilmesi projesi; Günümüzde Edirne’den Kars’a hızlı tren ağına doğru gidilirken, Bu projenin ilk ayağı olan Ülkemizin ve Devlet Demiryollarının çehresini değiştirecek olan Ankara-İstanbul Mevcut Demiryolu Hattının İyileştirilmesi Projesi'nin öyküsü 1994'de başladı. Ancak ülkemizin bilinen o hantal ve bürokratik yapısı çok ağır bir tempoyla yol aldı. TCDD’nin Yatırım Programı'nda yer verilmesi, DPT Müsteşarlığı tarafından uygun bulunarak, Hazine Müsteşarlığı'ndan kredili ihale izni alınması, Projenin birinci bölümü ihale edilmesi, ihaleyi kazanan firma ile TCDD. Yolları arasında ticari sözleşme imzalanması, İspanya Hükümet kredisi için bu sözleşmenin İspanya Bakanlar Kurulu tarafından onaylanması ve işe başlanması tam on yıl almıştır. Ankara-İstanbul Mevcut Demiryolu Hattının İyileştirilmesi Projesi ile; Türkiye'nin en büyük iki kenti Ankara-İstanbul arasındaki seyahat süresini azaltmak, hızlı, konforlu, güvenli bir ulaşım imkanı yaratmak ve ulaşımda demiryolu payını artırmak amaçlanmaktadır. Düşük yatırım bedeli ile en fazla zaman kısalmasını sağlayacaktır. Projenin Ankara - Eskişehir / Ankara - Köseköy etaplarının tamamlanması sonucunda; Ankara-İstanbul hattındaki seyahat süresi 200 km sürat yapan trenlerle 3 saat 10 dakikaya inecektir. Tüm projeler tamamlandığında yolculuk süreleri, Ankara-İstanbul 3 saat, Ankara-Konya 1 saat 10 dakika, Ankara-Sivas 2 saat, İstanbul-Sivas 5 saat, Ankara-Afyon 1 saat 15 dakika, Ankara-İzmir 3 saat 20 dakika, Ankara-Bursa 2 saat 30 dakika. olacağı ifade edilmektedir. Ankara-İstanbul arasında halen günde ortalama 4000 yolcu taşınırken, proje tamamlandığında 25.000 yolcu taşıma kapasitesine ulaşılacaktır. Diğer bir ifade ile; yolcu taşımacılığında yaklaşık % 10 olan demiryolu payının % 50'ye, yaklaşık % 3 olan yük taşımacılığı payının da % 5'e çıkartılması hedeflenmiştir. Aslında bu hedef memnuniyet verici bir hedeftir, ancak bu hedefin belli bölgelerde projelendirilmesi isabetsizlik olur, ben bu hedefin yurt sathına eşit mesafede dağılımından yanayım. Fransa’da Demiryolları; Dünyada bu konuda lider olan Fransızlar 1995 yılında TGV trenlerine saatte 535 km.lik hız yaptırarak dünya rekoru kırmışlardı ve bununla gurur duyarlar. Müthiş bir deneyim olduğu söylenmekte ve hatta Trenle otoyolun yanından geçerken, araçları o kadar hızlı geçiyor ki, o anda belki de 120 km hız yapan otomobiller duruyor gibi hissedildiği belirtilmekte. Gelişmiş ülkelerin ulaşım sorununu çözen demiryolları, yük ve insan taşımacılığında hız ve konforu doruk noktalarına çıkaradursun, ne yazık ki yukarıda sözü edilen çabalar yetersiz kalmakta, ülkemizde ve az gelişmiş ülkelerde ihmal edilmiş durumdadır. Dünyada gelişmekte olan ülkelere demiryolculuk yerine kara taşımacılığını öneren ABD'de bile, doğu ve batı yakası arasındaki yük taşımacılığının yüzde 60'ı demiryollarında yapılıyor. Bu davranış biçimi her alanda tipik Amerika davranışı olduğu artık alışılmış bir durumdur. Japonya Demiryolu; Hızlı tren ile Tokyo Merkez İstasyonu’ndan Kyoto Garı’na kadar 700 km.’lik yol toplam iki saatte tamamlanmakta. Biletin üzerinde yazan bilgilerle vagon bulunur, koltukları kolayca bulmak mümkün. Trenin içi uçaklardan çok daha konforlu. Koltuklar çok geniş ve önleri bacaklarınızı rahatça uzatabileceğiniz kadar açık. Koltuklara oturulduğunda Koltuk cebinde bir broşür bulunur, bu broşürde trendeki kurallar vardır. Örneğin trende sigara içmek yasak ve sigara kullananlar için ayrı bir vagon bulunduğu belirtilmektedir. Japonya’da Gar denince bizimkilerle hiç karıştırmayın. Aslında bu garlar içinden tren geçen görkemli alışveriş merkezleri olduğu söylenmekte, Gar çıkışındaki turizm enformasyon merkezi sizi Kyoto’yla ilgili her türlü konuda bilgilendiriyor, istediğiniz harita ve broşürleri ücretsiz olarak alabiliyorsunuz buradan. Demiryollarında uluslar arası atılım; 21 Eylül 2006 tarihinde Ulaştırma Bakanı Binali YILDIRIM, Avusturya Demiryolları Genel Müdürü, TCDD Genel Müdürü ve yol boyu güzergah’ında bulunan ülke temsilcilerinin katılımıyla Türkiye - Avusturya arasında hizmet edecek olan RO – LA tren taşımacılığının ilk seferi Sirkeci Gar’ından sefere çıkarıldı. Bu tren Bulgaristan, Sırbistan-Karadağ, Hırvatistan, Slovenya, Avusturya, Romanya, Macaristan ülkelerinden geçmektedir. Tır ve Kamyon gibi büyük boyutlu karayolu yük taşıma araçlarını demiryolu ile Avrupa'ya ulaştıracak olan RO-LA treni alternatif bir taşıma sistemi olması, üretilen malların pazarlanmasında kolaylık olacağı, daha güvenli ve ekonomik olarak daha çekici bir sistem olacağı şüphesizdir. Ayrıca Tren taşımacılığı çevre dostu olduğu gibi konforu yüksek bir taşıma sistemi, işletme maliyeti ve kaza riski düşüktür. Kamyon ve Tır’ların trenle taşınması demek, daha az masraf, daha az trafik kazası ve karayollarının daha fazla rahatlaması demektir. Avrupa birliğinin çevre ile ilgili kararlarına uyum sağlanması noktasında da önemli bir gelişme olur. 11/03/2007 Bedri ÇALLI [email protected] [email protected]